Koenigsegg - CC8S - Sales Brochure - 2000 - 2000 (Dutch)

© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional Foto’s: Koenigsegg TECHNIEK Formule 1 techniek op de weg Koenigsegg CC 8S Zweedse jongensdroom komt uit Door de bank genomen dromen jongetjes van auto’s. Vooral van sportauto’s, en dan liefst zo wild mogelijk. Vele van hen maken ook wel een tekening hoe hun droomauto zou worden. Christian Von Koenigsegg liet het niet bij dromen. Hij maakte hem echt, op basis van pure F1 techniek. Het helpt natuurlijk dat Christian een niet armlastige adellijke Zweed is. Maar om een auto op de weg te zetten, en dan specifiek een supermodel dat de snelste straatauto ter wereld zou zijn, vraagt meer dan geld. Niet alleen is het de kunst om alle praktische problemen op weg naar een productieversie te overwinnen, en het zo ver te krijgen dat de auto goedgekeurd wordt voor gebruik op de openbare weg. Het is ook een hele toer om een bolide met liefst 655 pk 1 en een theoretische top van 390 km/h daadwerkelijk rijdbaar te maken. Daartoe werden vele technische experts bijeen gebracht, en werd de hulp van Volvo ingeroepen. Het eerste productie-exemplaar was onlangs in ons land, om aan pers en potentiële klanten te worden voorgesteld. Deze auto was al verkocht, hij is terug naar Zweden voor de aflevering. Maar ook in ons land zijn reeds twee Koenigseggs verkocht, à raison van € De Koenigsegg is een strak en relatief ingetogen ontwerp. Hij weegt maar 1170 kg en kan met zijn 655 pk in minder dan 3,5 seconde naar 100 km/h sprinten. Het gladde uiterlijk, mede ontwikkeld in Volvo’s windtunnel, heeft ook werkelijk een lage luchtweerstand met een Cwwaarde van 0,30. 400.000 exclusief alle belastingen… De droom is hiermee nog niet helemaal realiteit geworden. Op de achtergrond loopt al enige tijd een samenwerking met Motori Moderni. Dat bedrijf is ooit opgericht door motorontwerper Carlo Chiti, die onder meer voor Alfa Romeo een vlakke twaalfcilinder F1 motor maakte. Nadat Alfa Romeo uit de F1 stapte ontstond Motori Moderni als zelfstandig bedrijf. Ook voor Koenigsegg ontwikkelde Motori Moderni een twaalfcilinder motor. Christian: “Hij is klaar, past in onze auto en we hebben ermee gereden. Maar er zijn nu geen concrete plannen om deze krachtbron aan te bieden. Misschien over een paar jaar.” Verbazend praktisch De doordachte constructie van de Koenigsegg CC maakt snel duidelijk dat het inbouwen van een andere motor niet moeilijk is. Net als bij een F1 auto vormt de motor (feitelijk de carterplaat daarvan) een dragende verbinding tussen de centrale ‘zitkuip’ en het subframe voor © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional Het is duidelijk dat alle techniek van de CC 8S vrij makkelijk bereikbaar is. Weer een doordacht detail: het afneembare dak past voorin de neus, het ligt hier ondersteboven opgeborgen. De stijfheid van de koolstofvezel zitkuip is zo groot (28.100 Nm/graad) dat het dak geen dragende functie heeft. transmissie en achterwielophanging. Vooraan zien we eenzelfde principe, een aangeschroefd subframe met voorwielophanging en zowaar een bagageruimte van 120 liter inhoud. De zitkuip zelf is een sandwichconstructie uit koolstofvezel en aluminium honingraat. Daar overheen ligt een carrosserie uit koolstofen Kevlar-vezels, die grotendeels opklapbaar is om alle onderhuidse techniek te kunnen bereiken. Christian von Koenigsegg wijst daar zelf ook op: “Onderhoud is makkelijk, je kunt van alle kanten bij de aandrijflijn. Het achterste stuk van de vlakke bodemplaat maak je met enkele schroeven los, dan kun je er ook van onderaf bij.” Er is een probleempje met de aandrijfriem van de stuurbekrachtiging, die is beschadigd toen Christian bij een demonstratieritje even een uitglijder maakte in de berm. “Geen punt, van onderaf slinger je in een paar minuten een nieuwe riem om een stel poelies heen.” Nu alleen even de juiste riem laten bezorgen, dát duurt wat langer. De aan Ferrari’s gewende monteurs van importeur Munsterhuis kijken goedkeurend mee. Het is inderdaad geen probleem om aan de Koenigsegg te onderhouden. En als er iets serieus mis gaat zal de auto hoe dan ook naar Zweden gebracht worden voor diagnose en reparatie. We gaan er maar van uit dat de twee jaar algemene garantie en tien jaar corrosiegarantie meer ingegeven zijn door wat gebruikelijk is bij auto’s, dan dat het verband houdt met de verwachte kans op problemen. Het onderhoudsschema is minder gebruikelijk: elke 5000 km een inspectiebeurt met olie en filters verversen, elke 10.000 km een set nieuwe bougies. Maar een Koenigsegg zal ook niet veel kilometers maken in dagelijks gebruik. Rechtlijnig Elke afgeleverde Koenigsegg zal wel een min of meer individueel exemplaar zijn. Ruim een jaar geleden debuteerde de ‘definitieve’ versie op de AutoRAI, maar de auto die we nu treffen is al weer verder gemodificeerd. Een hele nieuwe achterkant, die lager afloopt en geen prominente spoiler meer heeft. Die is nu onopvallend weggewerkt tussen de bobbels van het dakverlengstuk. Het front is iets veranderd om de remkoeling te verbeteren, de afstelling van motor en onderstel werd nader verfijnd. Zo blijft de ontwikkeling bij Koenigsegg een continu proces. Het begon in 1994, met de vastlegging van een ontwerp en het bijeen zoeken van de benodigde expertise. Dat eerste ontwerp De vlakke bodem van de Koenigsegg loopt uit in twee ‘afzuigkanalen’ die naast de uitlaatopening uitkomen. De aerodynamica is prima voor elkaar, let ook op de twee minimale spoilers in het achterdek, tussen de ‘cockpitbobbels’; meer is niet nodig om opwaartse druk (‘lift’) bij hoge snelheid te voorkomen. Dit is de kern van de Koenigsegg, het met Formule 1 ervaring ontworpen koolstofvezel middenstuk waar de rest van de auto aan gehangen wordt. Het stuk carrosserie dat er hier al op zit heeft geen dragende functie. De extreme stijfheid van dit semi-monococque chassis is wel nodig voor een strak weggedrag. Grote delen van het chassis blijven in het interieur zichtbaar nadat de auto is afgebouwd. is nog te herkennen in het eindproduct, er is dus heel consequent in één richting doorgewerkt. Na anderhalf jaar stond al een rijdend prototype op de wielen. Daarop volgde twee jaar testen, en het prototype demonstreren om klanten te interesseren. De interesse was groot genoeg om in 1998 een nieuw pand te betrekken en hier een ‘serieproductie’ te gaan inrichten. Eind 2000 werd de specificatie vastgelegd, maar die blijkt inmiddels niet zo vast te zijn. © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional De verkoop is nu gestart in Europa en het Midden-Oosten, dit jaar moeten zeven of acht auto’s gebouwd worden. Volgend jaar gaat dat naar vijftien stuks en wil Koenigsegg ook Noord- en Zuid-Amerika gaan bedienen. Vervolgens verwacht Christian de jaarproductie naar twintig te kunnen tillen. Heel opmerkelijk, “We hebben de kosten eruit als de voor dit jaar geplande auto’s zijn verkocht.” Het klinkt allemaal te mooi om waar te zijn. Maar ja, een perfect afgewerkte en relatief praktisch uitgewerkte auto staat ons aan te kijken als bewijs dat er minstens een kern van waarheid in zit. Aparte compressor Als er (nog) geen Motori Moderni twaalfcilinder in de CC 8S huist, wat dan wel? De basis vormt een aluminium V8 van 4,7 liter met vier nokkenassen en 32 kleppen, in principe afkomstig van Chevrolet. Daaraan is zoveel veranderd dat het feitelijk een eigen constructie is geworden. Het blok werd versterkt omdat het een meedragende functie heeft, en natuurlijk omdat er verschrikkelijk veel vermogen uit moest komen. Het is omgebouwd op dry-sump smering, zowel om de inbouwhoogte te beperken als om de motorsmering te garanderen bij hoge bochtsnelheden en acceleratie. Gesmede zuigers en drijfstangen zijn uiteraard van eigen ontwerp. De deksels op cilinderkoppen en blok zijn van koolstofvezel gemaakt om gewicht te sparen (12 kg tegenover aluminium), zelfs de inlaatkast met nat luchtfilter maakt Koenigsegg van dit materiaal. De complete motor weegt 240 kg. Tot de moderne voorzieningen behoort ook een OBDII diagnosefunctie in de motorelektronica, en een roestvaststalen uitlaatsysteem met vier katalysatoren. Een tweeplaats AP-Racingkoppeling leidt het vermogen naar een zesversnellingsbak. Deze bak van de Italiaanse specialist Cima is voorzien van een eigen oliepomp en -koeler. Op wens kan de schakeling sequentieel bedienbaar gemaakt worden, standaard is gewoon handschakeling. Vanzelfsprekend presteert het geoptimaliseerde motorblok op zich al heel wat, voor het gewenste brute geweld zorgt evenwel de nog 2 TECHNIEK Formule 1 techniek op de weg Nog een mooi detail, de als een kogelgewricht uitgevoerde versnellingspook, voorzien van een antidiefstal slot. Omdat de kogel meteen aan de voet van de pook staat zijn de schakelwegen uiterst kort. Het gewicht van de delen boven en onder de kogel is in balans, voor optimaal lichte en gevoelige schakeling. niet genoemde compressor. Vooral daardoor komt er maximaal 482 kW bij 6800 t/min en 750 Nm bij 7500 t/min vrij. Heel apart is dat er maar één forse turbo aan de motor lijkt te zitten. Nog eens kijken: het is niet eens een hele turbo, maar een mechanisch aangedreven centrifugaalcompressor. Via een tandriem en een tandwielkast aangedreven blaast de compressor op 55.000 t/min (bij 7000 t/min van de motor) met 1,3 bar overdruk. Waarom deze uitzonderlijke keus? “Mechanische oplading zorgt voor een gunstig vermogensverloop. Bij gematigd toerental draait de motor zo goed als atmosferisch, het vermogen komt er mooi geleidelijk in. En deze oplossing kost in vergelijking met een Rootscompressor maar half zoveel vermogen, circa 15 kW.” Munsterhuis Europees importeur Vooralsnog heeft Koenigsegg twee importeurs aangesteld, naast een in Engeland is dat Munsterhuis Sportscars te Hengelo. De bedoeling was dat Auto Becker de zaken in Duitsland zou waarnemen, maar nu dit bedrijf in financiële problemen is geraakt kan Munsterhuis zich beschouwen als importeur voor heel West Europa exclusief de Britse eilanden. De vestiging van Munsterhuis aan de Goudstraat in Hengelo is toevallig gloednieuw, speciaal neergezet voor exclusieve sportwagens. Munsterhuis is dealer van Ferrari en Maserati, die in de zeer stijlvolle nieuwbouw zijn samengebracht, en dan nu gezelschap krijgen Geheel verstelbaar Voor de wielophanging koos Koenigsegg (nauwelijks verrassend) voor principes uit de Formule 1. Voor en achter dubbele driehoeksarmen, afgesteund met horizontale veer/demper eenheden. Die gas/hydraulische dempers hebben elektronische regeling, ook de veerhoogte is hydraulisch verstelbaar. Zelfs de stabilisatoren kunnen versteld worden. Dat alles wordt bestierd door KACS, het ‘Koenigsegg Advanced Control System’. Daarop is ook het remsysteem aangesloten zodat de rembalans voor/achter regelbaar is. Vrijwel alles wat op en aan een Koenigsegg zit van Koenigsegg. Naast deze sportwagens heeft Munsterhuis een aantal dealerschappen in meer gangbare merken, maar hier wilde men de Italiaanse volbloeds van scheiden. Daarbij paste ook niet het even exclusieve Aston Martin, doch dat sluit weer aardig aan bij het dealerschap van Jaguar. Toch staan er enkele klassieke Jaguars in de exclusieve Italiaans gestileerde showroom bij Munsterhuis Sportscars, en treffen we in de bijbehorende werkplaats ook Porsches. Streng is de merkenscheiding niet, deze vestiging moet behalve verkoopkantoor ook trefpunt voor autoliefhebbers zijn. ● Foto: Peter Snijders wordt op maat gemaakt, onderdelen uit standaard programma’s komen weinig voor. Heel speciaal zijn de portierscharnieren, bestaande uit een parallellogram armconstructie die de deur naar buiten beweegt en een tandwielset die de deur in het verticale vlak doet draaien. Houdt u van moeilijke woorden? Probeer deze eens: dihedrale synchro-helix, zo noemt Koenigsegg het bewegingspatroon van zijn portier. Maar feit is dat een relatief goede instap ontstaat, zonder dat veel vrije ruimte rond de auto nodig is. De liefde voor het detail blijkt verder uit bijvoorbeeld de wieldragers, die zijn niet gegoten of gesmeed, maar gelast uit chroommolybdeen staal. Dat is sterker, en zo zijn er meer delen in de wielophanging van dit materiaal gemaakt. Als het maar functioneel is, want pure versiering komt in de Koenigsegg niet voor. Al blijft het een op bestelling gebouwde auto, dus als er nu iemand toch graag iets speciaals op wil, dan is dat vast mogelijk. ● Peter Fokker Een toonbeeld van eenvoud en fraaie afwerking, deze complete aandrijflijn van de Koenigsegg. Midden op de versnellingsbak zit de aansluiting van de hier nog niet aanwezige stabilisator in Zvorm. Geheel instelbaar, zoals het totale onderstel aangepast kan worden aan de voorkeuren van de koper. Let op de aansluitbuizen op de wieldragers, die zijn hol, koellucht voor de remmen gaat er doorheen. 3 © WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional